На главную

СИДОРОВ П.Н.

Грузооборот Нижегородского порта в последней трети XIX - начале XX вв.

Нижний Новгород на протяжении веков относился к важным экономическим центрам России. Поэтому изучение социально-экономического положения Нижнего Новгорода - одна из первоочередных задач российской историографии. Пути сообщения являются неотъемлемой частью народного хозяйства России. Сегодня, когда речное хозяйство переживает не лучшие времена, очень важно знать прошлое, для того, чтобы использовать накопленный опыт, так необходимый для развития страны. Речные перевозки, грузооборот путей сообщения недостаточно освещаются в трудах современных исследователей. Что касается истории Нижегородского порта, отдельного исследования по данной проблеме нет. Несомненно, большой вклад в изучение истории системы путей сообщения Нижегородского Поволжья внёс А.А. Халин¹. В его работе основное внимание уделяется железным дорогам, приводится материал и по речным перевозкам, в частности по Нижегородской пристани, однако данные указаны без учета окского ее грузооборота. Ока являлась прямым водным путем из Нижнего Новгорода в Москву, поэтому окские перевозки играли значительную роль в общем грузообороте Нижегородского порта. В нашей же работе статистические сведения по грузообороту приводятся как по волжскому, так и по окскому направлениям.

Цель нашей работы - определить значение Нижнего Новгорода в системе водных путей сообщения Европейской России в конце XIX - начале XX вв., а также место Нижегородской пристани в Волжско-Окской системе движения грузов. Источниками для нашего исследования послужили документальные материалы Казанского округа путей сообщения (ГУ ЦАНО, Ф. 1712), статистические материалы Центрального статистического комитета и Нижегородского губернского статистического комитета, а также периодическая печать.

Среди водных путей Европейской России первое место по своему значению в хозяйстве страны, несомненно, занимает Волжский бассейн. Его главная река, Волга, охватывает своей системой огромную площадь, протекая по многим губерниям, главные города которых расположены по её берегам. Важное экономическое значение среди Волжских городов принадлежит Нижнему Новгороду. Являясь центром Волжской системы, благодаря своему исключительному географическому положению при слиянии двух больших рек, Нижний Новгород в XIX - начале XX вв. являлся крупным транспортным узлом, одним из важнейших пунктов Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали. Нижний Новгород имел водную связь с Москвой по реке Оке, с Петербургом и Балтийским морем - через Мариинскую систему, через канал герцога Виртембергского шел путь в Белое море, вниз по Волге - в Каспийское море, и, наконец, по Каме - в Северо-восточные районы страны. Целая сеть второстепенных линий с прочих рек бассейна имела также исходным пунктом Нижний Новгород. Соединяя, таким образом, Восток и Юго-восток с Центром и Севером, Нижний Новгород служил как бы воротами, через которые промышленные изделия центрального региона попадали в восточные и южные губернии, а обратно принимался колоссальный поток сырья. Отсюда ясна роль Нижнего Новгорода как крупного распределителя поступающих к нему грузов и, благодаря железным дорогам, как перевалочного пункта товаров с воды на рельсы и обратно.

Нижегородский порт находился в ведении Нижегородской речной полиции. Согласно Высочайше утвержденному Мнению Государственного совета от 11 мая 1882 г. об учреждении Речной Полиции в Нижнем Новгороде, "обязанности Речной Полиции заключались в наблюдении за безопасностью, порядком и судоходством на водах, состоящих в пределах ее ведения, таковом же наблюдении в затонах, гаванях и местах стоянки судов зимою и тушение пожаров, как на воде, так и в прибрежных местах, во время навигации"².Нижегородская пристань во второй половине XIX - начале XX вв. заключала в себе пространство по рекам Волге и Оке от верхних пределов Сормовской и Молитовской пристаней до Верхне-Подновского переката. В состав Нижегородского порта входило 12 участков, растянувшихся на 6 км по Оке и на 10 км по Волге. На Оке располагались Петербургская, Гребневская, Молитовская, Слободская, Городская, Георгиевская пристани, а Сормовская, Бурнаковская, Сибирская, Дровяная, Мочальная и Борская - на Волге³.Из них пять пристаней (Молитовская, Гребневская, Сибирская, Бурнаковская и Сормовская) были оборудованы к концу XIX века железнодорожными ветками⁴, что позволило доставлять грузы с пристаней непосредственно на Московско-Нижегородскую железную дорогу, составляющую как бы продолжение Волжского водного пути. В начале XX века к Нижнему Новгороду примыкала также Ромодановская ветвь Московско-Казанской железной дороги.

Грузооборот Нижегородского порта из года в год рос и достиг к 1914 г. более 180 млн. пудов, или 13% от всего грузооборота волжского бассейна.

Грузооборот Нижегородского порта в 1870-1914 гг. (в среднем по пятилетиям)⁵

Таким образом, за 1870-1914 гг., то есть за 45 лет, грузооборот Нижегородского порта вырос в 4 раза, в том числе в 3,5 раза по количеству отправленных грузов и в 4,5 раза по количеству прибывших грузов. Говоря о распределении грузооборота, отметим, что Нижний Новгород являлся не только узловым пунктом транзита грузов, но и крупным потребителем товаров в пределах 15-30 млн. пудов в год⁶, из которых значительную часть составляли ярмарочные товары.В 1895 г. водным путем на Нижегородскую ярмарку прибыло более 13,5 млн. пудов грузов⁷.Кроме того, значительная часть переваливалась на железную дорогу. За период 1897-1905 гг. эта цифра колеблется около 40 млн. пудов в год⁸.

В конце XIX в. Нижний Новгород по общему грузообороту занимает второе место, значительно уступая Астрахани (98,8 и 285 млн. пудов соответственно)⁹, а в начале XX в. выходит на первое место (141 и 83 млн. пудов в 1911 г.)¹⁰, благодаря резкому уменьшению грузооборота Астрахани, вследствие падения добычи нефти на Бакинском месторождении и отправки ее из Баку по железной дороге.

Нижний Новгород являлся крупнейшим распределителем грузов и важным перевалочным центром всей Волжской системы. Стабильный рост грузооборота Нижнего Новгорода в условиях бурного развития железных дорог связан с тем, что железнодорожная инфраструктура не только не снижала значимость Нижегородской пристани, а, наоборот, усиливала ее возможности. По данным ряда лет можно проследить тенденцию к повышению перегрузки товаров с воды на Московско-Нижегородскую железную дорогу при снижении отправки грузов по Волге и Оке. Так, в 1900 г. по Московско-Нижегородской железной дороге было отправлено 52623 тыс. пудов грузов, а в 1901 г. - 55484 тыс. пудов, по Оке отправлено 18912 тыс. пудов и 11781 тыс. пудов соответственно, на Волгу поступило 26140 тыс. пудов груза в 1900 г. против 21544 тыс. пудов в 1901 г.¹¹

Важной причиной стабильного роста грузооборота Нижнего Новгорода являлись низкие фрахты на перевозку по сравнению с железными дорогами. Так, в начале XX в. провезти пуд керосина по Волге от Астрахани до Нижнего Новгорода стоило 4-5 коп., а по железной дороге - 30 коп., пуд соли по реке - 4,5-5 коп., а по железной дороге - 31 коп., то есть в 6 раз больше¹².В среднем же речные фрахты были ниже железнодорожных в 2 раза. Кроме того, было немало таких товаров, как лес, дрова, которые по железной дороге было перевозить на дальние расстояния невыгодно из-за своих больших объемов и низкой стоимости.

Проанализировав данные по грузообороту Нижегородского порта за последнюю треть XIX - начало XX вв., можно сделать следующие выводы. На протяжении данного периода времени Нижний Новгород являлся одним из крупнейших узловых пунктов Волжской системы, грузооборот Нижегородского порта постоянно возрастал. Инфраструктура Нижегородского порта обеспечивала бесперебойное движение грузов, развитая железнодорожная сеть усиливала возможности Нижегородского порта, а взаимодействие водных и железнодорожных путей превращало его в крупный перевалочный центр.

1. Халин А.А. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона (30-90е гг. XIX в.). Н. Новгород, 2005.
2. Волжско-камская справочная книжка. Казань, 1912. Ч. 2. С. 335.
3. Там же. С. 160-161.
4. ЦАНО, Ф. 1712. Оп. 401. Д. 1108. Л. 62.
5. ЦАНО, Ф. 1712. Оп. 401. Д. 328. Л. 351об; Д. 342. Л. 324об; Д. 430. Л. 170, 173, 185; Д. 1108. Л. 163, 174об, 175-175об; Д. 1375. Л. 2, 83; Бехтерев Н.Н. Верхнее Поволжье от Ярославля до Нижнего Новгорода и Волжское судоходство. СПб., 1913. С. 56; Волянский Л.В. Значение Нижнего Новгорода как пристани // Вестник Нижгубэкономсовещания. 1922. # 1. С. 122; Журнал МПС. 1890. # 4-5. С. 791; Статистический ежегодник Нижегородской губернии. 1924. Вып. II. С. 156; Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. СПб., 1900. С. 155. (подсчет наш - П.С.)
6. Волянский Л.В. Указ. соч. С. 123; Пузыревский Н.П. Ока и Московско-Нижегородский водный путь // Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. СПб., 1903. Вып. 5. С. 133.
7. ЦАНО, Ф. 1712. Оп. 401. Д. 1108. Л. 61.
8. Петрококино Е.Д. Узловые пункты Волжского водного пути на участке Астрахань - Рыбинск // Пути сообщения России. 1910. # 10. С. 164.
9. Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. СПб., 1900. С. 153.
10. Россия 1913 год. Статистико-документальный справочник. СПб., 1995. С. 132.
11. Пузыревский Н.П. Указ. соч. С. 135-136.
12. Горев И. Волжское судоходство // Нижегородский ежегодник. Н.Новгород, 1912. С. 111.

Опубликовано: Наш "Анабасис". Материалы студенческих научных конференций 2006-2007 гг. Выпуск 4-5. - Нижний Новгород: ННГУ, 2007. - С. 163-167.